不久前，顺丰集团西部航空货运枢纽项目落户成都。这意味着，成都将成为顺丰集团继北京、杭州、深圳之后，第四个区域性国际航空货运转运中心，成都的航空货运发展也迈出重要一步。

航空货运正在成为城市竞争的又一热点。去年，商务部印发《全面深化服务贸易创新发展试点总体方案》，曾提及大连、厦门、深圳、武汉、杭州、成都、威海等试点地区将推进第五航权航线的发展；发改委、民航局印发《关于促进航空货运设施发展的意见》更提及，到2035年，在全国范围内建成1-2个专业性货运枢纽机场。

全球发展风口正在逼近。据国际航空运输协会数据，今年3月，航空货运需求继续超过新冠肺炎疫情前水平，不仅比2019年3月份增长4.4%，且达到自1990年定期报告以来的最高水平。其预测，今年，全球航空货运量将增长13.1％，空运货物需求则将比疫情前水平高出约5%。

在国际航空客运仍然受限的情况下，国际航空货运为中国城市对外开放开辟出一条新的路径。而在以往“重客轻货”的航空发展模式格局下，“弯道超车”的新机遇，正在筹谋打造开放枢纽的城市面前显现。

格局

据民航资源网统计，今年1月和2月，我国民航分别完成货邮运输量66.9万吨、45.9万吨，同比增长10.5%、54.7%。在国内千万级机场中，有34家机场1-2月累计货邮吞吐量都实现同比增长。

2020年全年，在民航旅客吞吐量同比下降36.6%同时，货邮吞吐量降幅仅为6%。具体到单个机场，客运下降几乎“无一幸免”，货运增长却呈“两极分化”趋势。

其中，货运航班量占比较大的机场充分发挥全货机保障优势，货量增长快速，多个机场实现两位数增长。而主要依赖客机腹舱，特别是国际客运航班腹舱运输货物的机场，货邮吞吐量下降明显。

货运发展利好已然显现。在外界看来，成为区域内综合性货运枢纽是很多机场追求的目标，2021年，各机场对综合性航空货运枢纽的争夺将更加激烈。

竞争在沿海城市一触即发。去年，在深圳对外公布的“交通强国建设试点任务要点”中，提到将打造“高品质创新性国际航空枢纽”，其中就包括“推进航空物流发展”，在完善“卡车航班”业务同时，还将建立航空物流信息服务平台，从增量到提质进行了一系列新的布局。根据规划，3～5年后，深圳机场国际货邮吞吐量占比计划达到50%。

杭州则推进机场进行实质性改造。在去年前三季度货运增幅居全国前十大机场之首情况下，杭州机场将进一步开展东区国际货站项目建设。据当地媒体报道，该货站设计目标为2035年吞吐量达60万吨。

而在广大内陆地区，缺乏直接出海口的限制，使航空货运对城市开放发展更为重要。

率先发力的鄂州，获批建设亚洲首个、全球第四个专业国际货运枢纽机场花湖机场。根据现有规划，花湖机场预计2030年航空货邮吞吐量将达到330万吨。

“西三角”城市也纷纷将航空货运发展提上日程。西安咸阳国际机场的目标是到2025年，中转比例达到15%，年货邮吞吐量力争达到80万吨；重庆江北机场2025年要实现年货邮吞吐量80万吨以上；而在进入“一市两场”发展后，成都预计到2025年的国际航空枢纽年货邮吞吐量将达到190万吨。

枢纽

改变过去“重客轻货”的发展模式，已是大势所趋。

这背后，疫情倒逼无疑带来了外部推力。但更深层次的原因在于，在双循环发展格局之下，需要更多中国城市充当节点和枢纽，加速融入全球产业链和价值链当中。

这反过来要求，过去的枢纽城市要改变原有的发展思路。

中国城市临空经济研究中心秘书长马剑曾指出，按目前的发展方式，不少城市“有枢纽的基础设施”，但“不一定产生枢纽经济”。不断攀升的客运吞吐量，造就了一个又一个大型区域枢纽，但在“通道”的强大功能下，枢纽并未能与当地产业发生足够关联。

这显然不能有效发挥城市的枢纽效应。

在马剑看来，城市的产业基础能够代表其产品、产业在国际供应链中处于什么样的位置。城市能多大程度倚重国际航空运输网络，产品、产业对于国际供应链的参与度将起到很大的影响。因此，发展航空枢纽，需要进一步挖掘本地特色产品和提升区域产业价值。

从某种意义来说，枢纽建设将愈加从一个机场、一个铁路港上升到整个城市层面，能否有效调动城市资源与机场、铁路港相匹配，如何利用枢纽对城市的发展进行全盘考虑，将关系到枢纽的发展能级。

更受关注的是，在新的枢纽发展逻辑下，哪些城市有望最终胜出？

本周六（5月22日），由北京大学国家发展研究院与每日经济新闻主办，北大国发院BiMBA商学院、城市进化论与每经智库共同承办的2021国际门户枢纽城市发展论坛暨北京大学国家发展研究院（成都）论坛将在成都举行。

此次论坛将以“大国双循环·大城新格局·开放新势力”为主题，邀请北京大学国家发展研究院院长、北京大学中国经济研究中心主任姚洋，北京大学国家发展研究院副院长、北京大学数字金融研究中心主任黄益平等顶级专家学者，共话“十四五”时期大国大城的机遇与挑战。

上述问题，也有望在这里找到答案。